Vilniuje-lėktuvo-katastrofos-aplinkybių-matavimų-analizė
per svarbiausių nutikimų aviacijoje istorinę prizmę

 

kraštotyrininko ir keliautojo iš Jonavos,
 1966-1968 m. m. sovietinėje armijoje dirbusio fotografu ypatingiems ir kosminiams skrydžiams,
bei fotografavusio iš radaro žūstantį kosmonautą Vladimirą Komarovą,
o taip pat radaru fiksavusį pirmojo kosmonauto Jurijaus Gagarino žudiką
bandomąjį naikintuvą Su-15 -tąjį (pagal kosmonauto Aleksejaus Leonovo versiją);
 ir todėl internetu tyrinėjusio įvairias katastrofas
Vytenio ALEKSANDRAIČIO


pastebėjimai skirti naujai paskirtam LR Transporto ministrui Eugenijui Sabučiui
bei pirmajam LR Krašto apsaugos ministrui Audriui Butkevičiui

P R O L O G A S


Atlikinėju tyrimus, nes kariuomenėje buvau atsakingu už radarų-aukštimačių priežiūrą bei jų opertatoriumi-aukštimatininku, o po kariuomenės Jonavoje teko susipažinti su garsiu disidentu-keliautoju  ir rašytoju-tyrinėtoju Gediminu Ilgūnu, kurio Jonavoje įkurtas apie 1966-1967 m. m. Turistų klubas KGB bei LKP Jonavos RK tuoj pat tapo uždraustu. Todėl tą Klubą 1969 m. pabaigoje man teko atkurti (tai padėjo man dabar Šviesuolio vardu nominuotas Algimantas Jucevičius), ir po to kelionėse, treniruotėse gamtoje bei ekspedicijose teko domėtis Kraštotyra bei Orientavimosi sportu, jam sudarinėti sportinius žemėlapius. O žlungant Blogio imperijai - Sovietų Sąjungai, sportinių žemėlapių sudarymui teko pradėti naudotis ne tik kosminėmis palydovinėmis nuotraukomis, kurios tapo prieinamos visiems norintiems, bet Sovietų Sąjungos žlugimas; buvusiomis sovietinėmis respublikomis, papildė  ir Tarptautinę orientavimosi sporto federaciją, nes jos nare būti draudė KGB Maskvoje būstinė Lubianka. Todėl man 1972 m. teko būti Čekoslovakijoje ir Slovakijos Staryje spalavy  miestelyje stebėti tų metų Pasaulio orientavimosi čempionatą, kuriame Sovietų Sąjunga niekada nedalyvavo iki jos subyrėjimo.
               Pažymėtina, jog tada tuo pačiu metu, atkūrinėjant man KGB uždraustą Jonavos turistų klubą, teko domėtis per Kraštotyros draugiją, kodėl Jonavos ir Ukmergės sovietinių karių kapinėse tiek daug yra palaidota karių, kurių didžioji dauguma žuvo sąmoningai, „tam, kad vokiečiams pasibaigtų kulkosvaidžiuose šoviniai ...“ - tuos žodžius 1970 m. pavasarį man pasakė tų beprasmiškų žudynių liudininkas, gyvenęs Domininkavos vienkiemyje (jo vietoje vėliau buvo pastatyta Jonavos statybos tresto poilsiavietė-vila priešais Jurkonių km). Todėl aš pradėjau dėl to beprasmiško Šventosios upės šturmo aiškintis su buvusiu frontininku; LKP Jonavos RK II-uoju partijos sekretoriumi ... Žabinu, kuris man išaiškino „ЗАГРЯД ОТРЯД“-ų paslaptį, padėjusių vokiečiams žudyti savus karius, kurie mažiausiai norėjo beprasmiškai žūti. 
               Todėl neatsitiktinai man ir minėtam A. Jucevičiui, organizuojant 1970 m. Kauno miesto turistų sąskrydį; prie garsiosios Matelių rėvos, - prie to vienkiemio buvo KGB suimtas Gediminas Ilgūnas (jis vėliau tapo Nepriklausomybės signataru ir socdemų politikos puoselėtoju), ir jam tada, kaip "liaudies priešui" buvo uždrausta bendrauti su Turizmą puoselėjančių jaunimu, nors tada atkūrinėjant tą KGB uždraustą klubą, man slapta teko suorganizuoti, kad G. Ilgūnas pademonstruotų savo garsiosios ekspedicijos; Lietuvos tremtinio bei garsiausio Sibiro tyrinėtojo Jono Čerskio keliais kinofilmą, tada rodytą per televiziją ir kinožurnaluose, kuris Jonavoje buvo uždraustu rodyti. ...
               Šį intarpą pagal Holizmo (VISUMINĮ) principą įterpiau todėl, kad su tomis beprasmiškų sovietinių karių žudynėmis yra susietas ir Pirmojo Lietuvos Prezidento Antano Smetonos sūnėnas Juozas Krikštaponis, kuris tų beprasmiškų sovietinių karių žudynių metu - 1944 m. liepos 20 d. prie Lėno kapinių miške rengė Pirmąjį Partizanų sąskrydį ir pagal jo sesers Veronikos atsiminimus, jos brolis į mišką ėmė tik tuos, kuriems grėsė beprasmiškai žūti sovietinėje armijoje.
               Apie pastarąjį dabar taip pat tyrimo studiją atlieku, nes jis kartu su žydų tautybės atstovais iš Makabi klubo kartu daug metų sportavo-rungtyniavo čempionatuose bei tarptautinėse varžybose ir buvo garsiu disko metiku bei rutulio stūmiku - daugkartiniu Lietuvos čempionu. Jis pastarosios rungtyje 6-iais centimetrais 1936 m. Lietuvos čempionate apstūmė garsaus dvarininko-agronomo sūnų Vladimirą Komarą, kuris buvo garsiu ir kitų rungčių lengvaatlečiu, o minėtais  1972-ais metais, man būnant Čekoslovakijoje ir jos viešbučiuose stebint Miuncheno olimpinių varžybų transliacijas, kaip ne keista, olimpiniu čempionu tapo minėto J. Krikštaponio varžovo sūnus taip pat rutulio stūmimo rungtyje ir taip pat savo tėvo Vlado ... vardą gavęs.  
               Kaip tik su šiuo olimpiniu čempionu toje Miuncheno olimpiadoje susidraugavo geriausiai nuo Sovietų Sąjungos pasirodęs Rimantas Plungė, kurio treneriu buvo kaip tik Juozo Krikštaponio vardo rinktinėje žuvę ir jai vadovavusiųjų sūnėnas Algimantas Baltušnikas, kuris J. Krikštaponiu pavyzdžiu (gimęs ir augęs netoli J. Krikštaponio bei A. Smetonos gimtinės Užulėnio) tapo taip pat garsiu disko metiku - du (2) kartus Sovietų Sąjungos rekordininku, bet dėl to, kad buvo garsių Partiaznų sūnėnu, todėl jam buvo uždrausta atstovauti Sovietų Sąjungą olimpinėse varžybose, ir tai dar net dabar apie tai slepiama Sporto enciklopedijoje, kai Rusijos Vikipedija kaip tik labai apgailėstauja, kad žymiam  sportininkui nebuvo leidžiama atstovauti sovietų. (P. S.: kaip tik, tas A. Baltušnikas, būdamas 1963-1965 m. m. Kauno politechnikume kūno kultūros mano dėstytoju, mane ir sudomino domėtis lengvąja atletika.  Tuo ir baigiu čia prologą)  


ŽEMĖS RELJEFO POBŪDŽIO ĮTAKA TRANSPORTO SAUGUMUI

          Ypatingai atkreipiu dėmesį, kad Orientavimosi sporto pagrindą sudaro reljefo aukščių skirtumų subtilybės, kurios, manau, turi didelę įtaką ir aviacijos saugumui.

          Taigi, įvykus pirmajai ir pačiai laimingiausiai š. m. Vilniuje aviacijos katastrofai, nerimą kelia tai, kad tokia didelė katastrofa, pagal žiniasklaidos pranešimus, kol kas manoma „tik dėl piloto klaidos“. O tai, pagal Orientavimosi sporto psichologijos dėsnius taip pat būtina nustatynėti priežastis, NES ORIENTAVIMOSI KLAIDOS VISADA TURI PRIEŽASTIS. Net garsiausi pasaulyje orientacininkai varžybose atlieka kai kuriuos suklydimus ir laimi tas, kas jų mažiau atlieka. O „nurašynėti“ klaidas žuvusiems pilotams, buvo didelė mada sovietmetyje.

          Panašiai buvo padaryta ir 2010-04-10 Smolenske laike Lenkijos prezidento Lecho Kačinskio lėktuvo Tu-154 katastrofos, kuris buvo akivaizdžiai susprogdintas ore ir tai labai akivaizdžiai matosi iš kosminių nuotraukų, padarytų tą pačią katastrofos dieną, ir kitą dieną, kas  matosi labai aiškiai:


 1 pav.:  šias nuotraukas ir dar dabar per GOOGLĘ galima pamatyti, skirtingomis dienomis fotografuotomis, į tą vietą galima nueiti per GOOGLĘ žemėlapį, bet ten nuėję, pamatysite tik užaugusį mišką ir žuvimo vietos paminklo atžymą, o taip pat pamatysite melagingą - dabar visą pasaulį apgaudinėjantį dėl, neva, „Smolensko beržo“, kuris iš tikrųjų privalo būti ten pažymėtu kitoje gatvės pusėje  pagal skrydį į tą žuvimo vietą. To lėktuvo žuvimo vieta yra pagal koordinates 54°49'26.57" Š 32°03'00.95" E ir tada, kad šį dabar matomą katastrofos vaizdus pamatyti, reikia kompiuterine programa Google-Žemė (Google-Earrh) skiltyje  , bet

          Prašyčiau nenustebti dėl šokinėjančios detalės - uodegos kylio pernešimo, tam, kada suklastoti  KATASTROFOS„tyrimą“.

         Pirmiausiai, LĖKTUVAS NĖRA KRIŠTOLINĖ VAZA, kad subyrėtų į šipulius,  lyg, „į kietą paviršių“atsitrenkusi. Juolab, lėktuvas ne „į uolą atsitrenkė“, o į pelkėtą žemę turėjo įsirėžti ir privalėjo iškapstyti pailgą kraterį, kuris turėjo tuoj pat vandehiu užsipildyti, o visi keleiviai likti gyvi, tik su išgąsčiu geru. Tačiau, jokios nuo fiuzeležo nėra žymės minkštoje-pelkėtoje žemėje. O tai ir įrodo, kad LĖKTUVAS ORE SUBYRĖJO TIK DĖKA SPROGIMO.

          Kadangi lėktuvas pametė sparną irgi pirmojo sprogimo metu (jam paneigti Rusijos sudaryta IKAO komisija sugalvojo „pasaką“-anekdotą, apie, neva, „į beržą atsitrenkimą“). todėl lėktuvas be sparno dar labiau nukrypo nuo nusileidimo tako ir apsivertė ratais aukštyn , dėl ko vairavimo kyliu ir užkabino žemę, ir su juo išrėžė griovelį, matomą nuotraukose.  

         Tačiau to kylio užkabinimo metu įvyko sprogimas (archeologai atrado žemėje temperatūros paveiktas nuo sprogimo šukes) ir todėl tas kylis sprogimo jėgos nurautas tapo atmestu atgal. Todėl AKIVAIZDU, JOG KYLIS PRIVALĖJO SKRIETI Į PRIEKĮ DĖKA INERCIJOS. O čia fizikos (mechanikos) inercijos dėsnio priešingybė gavosi, nes gavosi sprogimo jėgos atmetimas atgal. Todėl Rusijos spec. tarnybos tą kylį kitą dieną ir pernešė, kad nebūtų sprogimo jėgos įrodymo ir padėjo tą kylį prie žemės užkabinimo vietos, nors jei, neva,  „nebūtų sprogimo“, tai tas kylis, pagal elementariausius fizikos dėsnius: pagal skrydžio inerciją; privalėtų būti numestu į priekį. Todėl katastrofos vietoje pagal koordinates 54°49'26.57" Š 32°03'00.95" E galima ir net dabar per Googlės palydovinių nuotraukų istoriją, aprašytą 1 pav, galima studijuoti katastrofos vaizdus, geriausiai suvokiamus vaizdu iš kosmoso.

     Net, ir, jei, atmetus sprogimo atvejį, tai vis tiek rusai labai akcentavo dėmesį ė Smolensko aerodromo prieigos reljefo įmantrumą, kaip, klaidinantį pilotus aspektą, ypač, mažo ir visiško nematomumo (didelio rūko) sąlygomis, kurį matome 3 pav su nebaigtu piešti reljefu, nes gerų kariškų žemėlapių prie pat Smolensko internete surasti nepavyko.

          Taigi, Lenkijos lėktuvui iš vakarų atskridus prie Smolensko, reikėjo miestą apskristi ir prtadėti l;ei9dimą`si nuo rytų, kur matome gana gilias griovas kertančias, nes skrendama išilgai labai plataus Dniepro upės šlaito, kuris yra išraižytas gana giliomis į Dnieprą įtekančių intakų griovomis.

        Taigi, Smolensko taip vadinamas ^Šiaurinis aerodromas yra 3 pav kairėje ir pats nusileidimo aerodromo taką maršrutas  pagal raudoną liniją yra sužymėtas rudais skaičiukais, atitinkančiais lygį virš jūros lygio, pagal Googlės-Žemė žemėlapio piovimą, pakeltą virš to žemėlapio.   


3 pav.: žemėlapis Smolensko aerodromo prieigos (nusileidimo) reljefo  tyrimo

                          Taigi, tame 3 pav.pavaizduotame pjūvyje  matosi  prie Smolensko prieigose jau gilesnė ir platesnė griova, o paskutinioji mažiau gili mažesnio intakiuko, krentančio į Dniepra statesniu (didesnio kritimo) nuolydžiu. Visą to šlaito analizę atlikau, pateikdamas to reljefo ir detalesnes charakteristikas tokias:

 

... pav.:| detalesnis per 4-ių kilometrų ilgio reljefo pjūvis nuo Piskarichos upelio, nuo kurio reljefas banguodamas, is kyla iki aerodromo nusileidimo tako, kuris, kaip ne keista, pradeda lėkštai leistis, kaip ir Vilniaus Kirtimų aerodrome.
... pav.

4 pav.: čia mano sukurtas MONTAŽAS vaizdumui su triptiku iš 3-jų paskutiniojo Radijo švyturio nuotraukomis bei įmontuotu Tu-154 lėktuvu prie medžio, kurio viršūnę nukirto nukentė, o po to, palietus radijo antenas, kurios sukibirkščiavo ir tada, kaip tik lėktuvas pametė sparną.

          Tai, būtent, rūko metu lėktuvas buvo, greičiausiai, užvestas per žemai, ir todėl priešais paskutinįjį Radijo švyturį kerta beržo viršūnėlę taip, kaip  pavaizduota 4 pav. mano sukurtame, vaizdumo dėlei, montaže-triptike iš 3-jų nuotraukų. Toliau lėktuvas užkabina šio Radijo švyturio antenas ar ieną anteną (nepamenu skaitytą Švyturio liudininko pasakojimą), kad kaip tik ir net sukibirkščiavo kabinimo metu.

 

Todėl prieš pat aerodromą paskutinioji griova yra su labai stačiu šlaitu ir dar su kalvele, ant kurios ir yra paskutinis Radijo švyturys: 

:                Taigi, galimai  ir sureagavo sprogdiklis, sparnui nukirsti, per žemai praskridusį šį Švyturį?  Pagal lenkų tyrėjus, sprogdiklis juostinis buvo įmontuotas sparno kuro bake, kurį atrado ir kitame Prezidento tarnybos lėktuve, kai tie abu lėktuvai praėjo Samaros (buvusio Kuibyševo, kur netoli aš tarnavau) tų lėktuvų gamyklos remonto bazėje.          
              Nežinau, galiu teikti ir dėl kibirkščiavimo po kokių kelių dešimčių metrų sprogimą sparne įvykusį? Bet, ar ta hipotezė pasiteisintų, kai galingas sprogimas įvyko dar antrasis ir galutinis, sudraskęs lėktuvą ir jo keleivius į smulkiausius gabaliukus?|
              Buvo liudijimas, kai vienas matė, jog sparnas skrido sukdamasis, ir, atsitrenkęs į beržą, toliau bildėdamas tarp medžių, nukrito toli jau lauke. Keista, kad tas liudininkas lėktuvo nematė, nes buvo rūkas.  

 


... pav.:

 

 

 

 

 

 


 ... pav.: pažeida 7 ir visas kelias 322 m ilgio nuo medžio viršūnėlės nukirtimo prie radijo švyturio, matomo šios nuotraukos kairės viršuje

 
... pav.:

         

 


... pav.:


... pav.:


... pav.:

          Išmatavus nusileidimo tako prieigų reljefo skerspjūvį (iš maps.lt), galima daryti prielaidą, kad dėl katastrofos didžiausi „kaltininkai“ yra nukentėję gyventojai, nes jie GYVENA ANT NUSILEIDIMO TAKO PRIEIGOS AUKŠČIAUSIOJE VIETOJE, į kurią privalo trenktis visi besileidžiantys lėktuvai, kurie padaro nežymią aukščių matavimų klaidelę. Taip, kad, jeigu dviaukščio namo nebūtų buvę, avarijos nebūtų buvę, nes po namo reljefas leidžiasi, kas matosi iš jo skerspjūvio:1


1-2 pav.: šių dviejų nuotraukų diptike viršutinė palydovinės nuotraukos pora su pjūviu, o žemutinėje reljefinio vaizdo pora su pjūviu. Galima šį triptiką pasididinti

        Po nuotraukomis skerspjūvis atliktas išilgai nusileidimo tako viduriu, kurio ilgis 2,52 km ir po to pjaunama toliau pagal tą tiesę.
              Taigi, matome, kad lėktuvams leidžiantis į taką, nuo tos aukščiausios kalvos, kuri yra 214,7 m virš jūros lygio, ant kurio dar nukentėjusiųjų namas stovi (adr.: Žirnių 5)RELJEFAS  IKI NUSILEIDIMO TAKO IRGI LEIDŽIASI KARTU SU LĖKTUVAIS, ir jau nutūpus, vis tiek takas nežymiai leidžiasi, dėl ko lėktuvui pasunkintos stabdymo sąlygos ir tik tako pabaigoje nežymus aukštėjimas.

         Tai, kaip matome, IR KVAILAM TURI BŪTI  AIŠKU, KAD TOKIOJE AUKŠČIAUSIOJE VIETOJE NAMAS STOVĖTI NEGALĖJO, nes su ratais virš stogo skrydis yra labai pavojingas. Todėl nieko keisto, kad ant nusileidimo tako trajektorijos daugiau čia gyvenamųjų namų nėra - visi kiek į šoną per šimtą-du šimtus metrų.

          TAIP, KAD JEIGU SAVIVALDYBĖ SIEKS TĄ NAMĄ ATSTATYTI, TAI JI SIEKS, KAD IR TOLIAU AVARIJOS VYKTŲ DĖL TO NAMO, kuris anksčiau buvo vienaaukštis, ir todėl už jo nekliūdavo su ratais ar sparnais to namo stogo. O kai pasistatė antrą aukštą, tai ir įvyko katastrofa.
              Tiesa, diptiko apatiniame pjūvyje  matosi dar vienas gūbrelis, kurio, greičiausiai, jo jau nėra, nes jis statybų metu gali būti nukastas ir maps.lt dažnai reljefą rodo dar buvusį ankstesnį. Taip, kad viršutinis to diptiko pjūvis yra už to namo jau švelnesnis ir todėl tikimybė lėktuvui su ratais užkabinti yra mažesnė. Bet, kadangi reljefas leidžiasi po to namo, todėl lakūnai virš to namo privalo kiek galima žemiau nusileisti, nes kitaip, gali nesuspėti nusileisti iki nusileidimo tako pradžios, kuris yra 197, 7 m aukštyje virš jūros lygio ir nuo to namo iki tako pradžios yra tik km 1,35 km su 17,7 m skirtumu, arba šiame nusileidimo ruože net su 13,11 m/km perkričiu, kaip tikroje slenkstėtoje kalnų upėje. Palyginimui nusileidimo take žemiausias taškas yra 178,7 m lygyje ties 1,9 kilometru tame take, kas sudaro irgi ne mažą 10 m/km nuolydį.  Ar lakūnams„smagu?“ tokiame nusileidimo take nusileidinėti - reik klausti specialistų.

        Tačiau VISAS PAVOJUS DĖL MINĖTO GŪBRIO su namu ant jo, nes to gūbrio prieigose Sparno gatvės pabaigoje, kur kerta glisados (lėktuvo nusileidimo) trajektorija, aukštis virš jūros lygio yra 192,3 m virš jūros lygi ir galima „pasigrožėti“, koks status  tos gatvės pabaigoje pakilimas iki kalno viršūnės su nukentėjusiu namu:


2 pav.: Sparno gatvės pabaigoje staigaus pakilimo vaizdas.  

 

          Tai žemesnis lygis, nei nusileidimo tako pradžioje, kuris pašoka iki 215,2m virš jūros lygio su  22,9  m šuoliu tik 150 m atkarpėle. Taigi šis šuolis yra labai pavojingas, nes lakūnai gali jo neįvertinti su aukščio matavimo prietaisais, jei dar nėra sukurtų prietaisų, matuojančių į skrydžio priekį?

         Žinomi iš mokyklos fizikos kurso prietaisai yra slėginiai, kurių parodymai priklauso nuo slėgio, kurie tikro nuo žemės atstumo nerodo. Tikrą nuo žemės paviršiaus aukštį parodo radarinis aukštimatis, kurio parodymai priklauso nuo signalo iki žemės ir nuo jos atsimušimo-grįžimo laiko. Bet skrendant dideliu greičiu tokie staigūs pakilimai, mano supratimu, turėtų būti klastingi žemai skrendantiems lėktuvams, nes juos įvertinti neįmanoma.

          Toks pats aerodromas su klaidinančiomis griovomis yra Smolensko karinis aerodromas, kuriame  2010-04-10 leidosi Lenkijos prezidento Lecho KAČINSKIO lėktuvas, greičiausiai, dirbtinio rūko metu, kuriuo atsisakė leistis labai gerai žinantis aerodromą to aerodromo karo lakūnas, nes žinojo tų griovų ir staigių reljefo perkričius, dėl ko, nematant reljefo yra pavojus suklysti.


   ... pav.: prisiminus Smolenske 2010-04-10 Lenkijos prezidento delegacijos žūtį, tai iš kairės žuvęs delegacijos kaip ir vadovas ghenerolas Blasikas, o per bvidurų Smolensko aerodromo lakūnas Olegas Frolovas šalia savo lėktuvo, desantininkų mėtymui, kuris, nors ir kuo puikiausiai žinojo visas aerodromo nusileidimo sąlygas, tačiau rūko sąlygomis atsisakė nusileidinėti dėl galimo suklydimo, pasirenkant aukštį. Dešinėje lenkų pilotas Artūras Voštyl, kuris skraidino žurnalistus ir sugebėjo nusileisti dar tik prasidėjusio rūko sąlygomis. Kiek pamenu, antras pilotas (pavardės nepamenu) kažką aerodrome pamatė tai, kas jam nepriklausė, todėl po kiek laiko savo rūsyje be jokios priežasties "savižudybę" atliko, kuri neištirta ir gaubia paslaptį. Galima šį triptiką pasididinti.

          O, čia Vilniuje buvo dar naktis, ir šviesos gatvėse, lyg, ir gal neturėtų rodyti reljefo pobūdžio? (Čia spėlioju, nes lakūnu nebuvau - tik su naikintuvų lakūnais prie radaro per jų skraidymus esu aukštimatininku dirbęs.)     

          Detaliau nagrinėjant Vilniaus katastrofos situaciją, nusileidimo trajektorijoje prie Markučių Vilnelėje yra 100,2 m, o Neris 88,6 m  virš jūros lygio žemumose, kur lėktuvui leidžiantis per  Vilniaus miestą, kaip niekur sutinkami net virš 200 m aukščių skirtumai. NEŽINAU, ar lėktuvų bortiniai radarai sugeba į priekį matyti būsimą reljefo pjūvį ir  aukščių pokyčius nustatinėti bei iš anksto apie juos perspėti pilotus? Pagal logiką gal turėjo jau lyg atsirasti? Bet prieš 60 metų kariuomenėje apie tokius negirdėjau, nes tada buvo tik bortinių radarų kūrimosi laikmetis.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   m