Vilniuje-lėktuvo-katastrofos-apl

Vilniuje-lėktuvo-katastrofos-aplinkybių-matavimų-analizė

Išmatavus nusileidimo tako prieigų reljefo skerspjūvį (iš maps.lt), galima daryti prielaidą, kad dėl katastrofos didžiausi kaltininkai yra nukentėję gyventojai, nes jie GYVENA ANT NUSILEIDIMO TAKO PRIEIGOS AUKŠČIAUSIOJE VIETOJE, į kurią privalo trenktis visi besileidžiantys lėktuvai, kurie padaro nežymią aukščių matavimų klaidelę. Taip, kad, jeigu dviaukščio namo nebūtų buvę, avarijos nebūtų buvę, nes po namo reljefas leidžiasi, kas matosi iš jo skerspjūvio:

1-2 pav.: šių dviejų nuotraukų diptike viršutinė palydovinės nuotraukos pora su pjūviu, o žemutinėje reljefinio vaizdo pora su pjūviu. Galima šį triptiką pasididinti

Po nuotraukomis skerspjūvis atliktas išilgai nusileidimo tako viduriu, kurio ilgis 2,52 km ir po to pjaunama toliau pagal tą tiesę.
Taigi, matome, kad lėktuvams leidžiantis į taką, nuo tos aukščiausios kalvos, kuri yra 214,7 m virš jūros lygio, ant kurio dar nukentėjusiųjų namas stovi (adr.: Žirnių 5)RELJEFAS IKI NUSILEIDIMO TAKO IRGI LEIDŽIASI KARTU SU LĖKTUVAIS, ir jau nutūpus, vis tiek takas nežymiai leidžiasi, dėl ko lėktuvui pasunkintos stabdymo sąlygos ir tik tako pabaigoje nežymus aukštėjimas.

Tai, kaip matome, IR KVAILAM TURI BŪTI AIŠKU, KAD TOKIOJE VIETOJE NAMAS STOVĖTI AUKŠČIAUSIOJE VIETOJE NEGALĖJO, nes su ratais virš stogo skrydis yra labai pavojingas. Todėl nieko keisto, kad ant nusileidimo tako trajektorijos daugiau čia gyvenamųjų namų nėra - visi kiek į šoną per šimtą-du šimtus metrų.

TAIP, KAD JEIGU SAVIVALDYBĖ SIEKS TĄ NAMĄ ATSTATYTI, TAI JI SIEKS, KAD IR TOLIAU AVARIJOS VYKTŲ DĖL TO NAMO, kuris anksčiau buvo vienaaukštis, ir todėl už jo nekliūdavo su ratais ar sparnais to namo stogo. O kai pasistatė antrą aukštą, tai ir įvyko katastrofa.
Tiesa, diptiko apatiniame pjūvyje matosi dar vienas gūbrelis, kurio, greičiausiai, jo jau nėra, nes jis statybų metu gali būti nukastas ir maps.lt dažnai reljefą rodo dar buvusį ankstesnį. Taip, kad viršutinis to diptiko pjūvis yra už to namo jau švelnesnis ir todėl tikimybė lėktuvui su ratais užkabinti yra mažesnė. Bet, kadangi reljefas leidžiasi po to namo, todėl lakūnai virš to namo privalo kiek galima žemiau nusileisti, nes kitaip, gali nesuspėti nusileisti iki nusileidimo tako pradžios, kuris yra 197, 7 m aukštyje virš jūros lygio ir nuo to namo iki tako pradžios yra tik km 1,35 km su 17,7 m skirtumu, arba šiame nusileidimo ruože net su 13,11 m/km perkričiu, kaip tikroje slenkstėtoje kalnų upėje. Palyginimui nusileidimo take žemiausias taškas yra 178,7 m lygyje ties 1,9 kilometru tame take, kas sudaro irgi ne mažą 10 m/km nuolydį. Ar lakūnams„smagu?“ tokiame nusileidimo take nusileidinėti - reik klausti specialistų.

Tačiau VISAS PAVOJUS DĖL MINĖTO GŪBRIO su namu ant jo, nes to gūbrio prieigose Sparno gatvės pabaigoje, kur kerta glisados (lėktuvo nusileidimo) trajektorija, aukštis virš jūros lygio yra 192,3 m virš jūros lygi ir galima „pasigrožėti“, koks status tos gatvės pabaigoje pakilimas iki kalno viršūnės su nukentėjusiu namu:

2 pav.: Sparno gatvės pabaigoje staigaus pakilimo vaizdas.

Tai žemesnis lygis, nei nusileidimo tako pradžioje, kuris pašoka iki 215,2m virš jūros lygio su 22,9 m šuoliu tik 150 m atkarpėle. Taigi šis šuolis yra labai pavojingas, nes lakūnai gali jo neįvertinti su aukščio matavimo prietaisais.

Tie prietaisai yra slėginiai, kurių parodymai priklauso nuo slėgio, kurie tikro nuo žemės atstumo nerodo. Tikrą nuo žemės paviršiaus aukštį parodo radarinis aukštimatis, kurio parodymai priklauso nuo nuo signalo iki žemės ir nuo jos atsimušimo-grįžimo laiko. Bet skrendant dideliu greičiu tokie staigūs pakilimai yra klastingi žemai skrendantiems lėktuvams, nes juos įvertinti negali.

Toks pats aerodromas su klaidinančiomis griovomis yra Smolensko karinis aerodromas, kuriame 2010-04-10 leidosi Lenkijos prezidento Lecho KAČINSKIO lėktuvas, greičiausiai, dirbtinio rūko metu, kuriuo atsisakė leistis labai gerai žinantis aerodromą to aerodromo karo lakūnas, nes žinojo tų griovų ir staigių reljefo perkričius, dėl ko, nematant reljefo yra pavojus suklysti.

O, čia Vilniuje buvo dar naktis, ir šviesos gatvėse, lyg, ir gal neturėtų rodyti reljefo pobūdžio? (Čia spėlioju, nes lakūnu nebuvau - tik su naikintuvų lakūnais prie radaro per jų skraidymus esu aukštimatininku dirbęs.)

Detaliau nagrinėjant Vilniaus katastrofos situaciją, nusileidimo trajektorijoje prie Markučių Vilnelėje yra 100,2 m, o Neris 88,6 m virš jūros lygio žemumose, kur lėktuvui leidžiantis per Vilniaus miestą, kaip niekur sutinkami net virš 200 m aukščių skirtumai. NEŽINAU, ar lėktuvų bortiniai radarai sugeba į priekį matyti būsimą reljefo pjūvį ir aukščių pokyčius nustatinėti bei iš anksto apie juos perspėti pilotus? Pagal logiką gal turėjo jau lyg atsirasti? Bet prieš 60 metų kariuomenėje apie tokius negirdėjau, nes tada buvo tik bortinių radarų kūrimosi laikmetis.